Атомным авианосец адмирал кузнецов. Такр «адмирал кузнецов»: история службы
В ночь на 30 октября в поселке Росляково под Мурманском (Россия) затонул единственный плавучий док, подходящий для ремонта российского авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов". Сообщается, что это произошло из-за внезапного скачка напряжения в электросети во время спуска корабля на воду. В результате инцидента . Возбуждено уголовное дело.
Как рассказал "РИА Новости" представитель судоремонтного завода "Звездочка", из-за перебоя в подаче электроэнергии остановились насосы, цистерны плавучего дока переполнились и он "резко ушел под воду", в результате обрушились краны. Однако энергетики эту : по результатам их проверки было установлено, что в ночь с 29 на 30 октября отключений в сетях "Колэнерго", питающих 82 судоремонтный завод, не было. Накануне вечером мурманская телекомпания ТВ-21 сообщала о перебоях с подачей электричества в Мурманске. По одной из версий, причиной стал обильный снегопад, обрушившийся на город и его окрестности еще в пятницу.
Плавучий док (ПД-50) был построен в 1980 году в Швеции по заказу ВМФ СССР. В 2001 году именно он использовался при подъеме на поверхность подводной лодки "Курск". Это единственный плавучий док такого размера в России. Помимо "Адмирала Кузнецова", в нем ремонтировался ракетный крейсер "Петр Великий".
В 2015 году правительство России по распоряжению президента страны Владимира Путина передало акции 82 судоремонтного завода, центральной частью которого является ПД-50, закрытому акционерному обществу "РН-Транс", дочерней компании "Роснефти". В документах о передаче акций отмечалось, что этот шаг позволит "обеспечить создание береговой базы снабжения для шельфовых проектов НК "Роснефть" с сохранением возможностей ОСК по ремонту и сервисному обслуживанию кораблей и судов Военно-Морского флота".
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может подать иск к "Роснефти" на сумму ущерба, который нанесла авианесущему крейсеру "Адмирал Кузнецов" авария на плавучем доке ПД-50. Об этом, как сообщает ТАСС , заявил журналистам глава ОСК Алексей Рахманов.
"Нам придется это сделать. Минобороны не принимает затраты на страхование, соответственно, ремонт корабля застрахован не был, поэтому нам придется на те работы, которые нам нужны, выставлять соответствующие иски по вине тех, кто не смог закончить доковую операцию штатно. Иск будет на такую сумму, которая касается тех повреждений, которые были нанесены в результате падения этого крана и нештатного схода из дока", – сказал он.
ПД-50 стал вторым плавучим доком, затонувшим в России в 2018 году, причем предыдущая авария произошла совсем недавно, 18 сентября, на Славянском судоремонтном заводе в Приморском крае. Авария была снята очевидцами на видео. Сейчас специалисты готовят операцию по подъему затонувшего дока из воды.
Вооружение
Однотипные корабли
Общая информация
Первый советский авианосец, рассчитанный на самолёты обычного взлёта и посадки (предшествующие типы ТАКР предназначались для самолётов вертикального взлёта). Назван в честь адмирала флота Советского Союза Николая Герасимовича Кузнецова . Построен в городе Николаеве, на Черноморском судостроительном заводе.
В настоящее время на корабле размещаются самолёты Су-25УТГ и Су-33 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка (ОКИАП), а также МиГ-29К и МиГ-29КУБ 100-го ОКИАП (аэродром базирования 279 и 100 ОКИАП - Североморск-3), вертолёты Ка-27 и Ка-29 830-го отдельного корабельного противолодочного вертолётного полка (аэродром базирования - Североморск-1).
История создания
Предпосылки к созданию
Согласно утверждённому правительством СССР в 1945 году плану развития ВМФ, строительство авианосцев в СССР не предполагалось. Н. Г. Кузнецов , занимавший в то время должность главнокомандующего военно-морским флотом, сумел добиться включения кораблей этого класса лишь в план проектирования. В 1953 году Кузнецов утвердил проект создания лёгкого авианосца (проект 85) для противовоздушной обороны флота в открытом море. Планировалась постройка, по меньшей мере, восьми таких кораблей, причём первый из них должен был вступить в строй уже в 1960 году. Но в 1955 году Н. Г. Кузнецов попал в опалу и был смещен с должности главнокомандующего военно-морским флотом. Вместо него кресло главкома занял С. Г. Горшков , во многом не разделявший идеи своего предшественника относительно развития ВМФ.
Хотя авианосцы прекрасно зарекомендовали себя в морских сражениях Второй мировой войны, с тех пор произошёл большой прогресс как в противокорабельном, так и корабельном зенитном вооружении. Относительно успешные действия американских авианосных соединений в Корее и Вьетнаме проходили в полигонных условиях, без противодействия противника с моря. Фактически, авианосцы в этих конфликтах служили передвижными авиабазами для атак наземных объектов, что никак не доказывало их возможную полезность в морском сражении. Это дало советскому руководству основания в развитии флота сделать ставку на вооружённые ракетами крейсера и подводные лодки, объявив авианосцы «оружием западного империализма».
«Первыми ласточками» советского авианосного флота стали противолодочные крейсера проекта 1123 , имевшие на борту авиагруппу из четырнадцати вертолётов Ка-25. Однако возможности вертолётов не позволяли организовывать с их помощью полноценную поддержку морских операций с воздуха, поэтому было решено разработать новые корабли, рассчитанные на применение самолётов вертикального взлёта и посадки. Такими кораблями стали тяжёлые авианесущие крейсера проекта 1143 (типа «Киев»). Получив мощное ракетное вооружение, эти крейсера несли немногочисленную авиагруппу, задачи которой оставались скорее вспомогательными. Кроме того, палубный самолёт Як-38 , являясь первым серийным СВВП Советского Союза, отличался невысокими лётными данными, и в силу малой размерности и веса был сильно ограничен в боевой нагрузке и радиусе действия. К тому же, будучи по назначению штурмовиком, Як-38 был плохо приспособлен для задач ПВО. Таким образом, три корабля типа «Киев» вместе с ТАКР «Баку», являвшимся их развитием, продолжали оставаться в большей степени крейсерами, нежели авианосцами. Недостатки Як-38 предполагалось устранить на палубном СВВП нового поколения - многоцелевом истребителе Як-41 - но этот самолёт создавался долго и трудно, так что сроки его принятия на вооружение постоянно отодвигались.
Проектирование
Осознавая ограниченные авианосные возможности кораблей проекта 1143, руководство ВМФ приняло решение о строительстве полноценного авианосца, способного применять самолёты с традиционным взлётом и посадкой помимо СВВП. Разработка проекта была поручена Невскому проектно-конструкторскому бюро в 1977 году. Эскизные работы шли почти три года и были завершены только в 1980-м. Всего было подготовлено десять вариантов, среди которых были и корабли с атомной силовой установкой. В итоге, после нескольких лет согласований, был утверждён проект 11435 . Кроме существенно больших размеров, основным отличием нового проекта от предыдущих (1143 и 11434) стало иное размещение главного ракетного комплекса, который теперь должен был находиться внутри корпуса. Помимо этого, надстройка корабля была смещена вправо, на спонсон (выступая за обводы правого борта). Оба этих фактора позволили увеличить площадь полётной палубы до размеров, пригодных для палубных самолётов с горизонтальным взлётом. Первоначально корабль планировалось оснастить двумя паровыми катапультами, но их размещение приводило к заметному росту водоизмещения и стоимости крейсера; попытки уложиться в заданную размерность при сохранении катапульт вели бы к ухудшению боевых возможностей будущего корабля. Высокие характеристики советских истребителей 4-го поколения, предполагавшихся к базированию на новом корабле, позволяли взлетать с трамплина без помощи катапульт, поэтому от последних было решено отказаться.
Окончательный проект был утвержден в мае 1982 года, а в сентябре того же года головной корабль нового проекта был заложен на Черноморском судостроительном заводе № 444 в городе Николаев (Украинская ССР).
Постройка и испытания
ТАКР «Леонид Брежнев» у достроечной стенки, иллюстрация из журнала Soviet Military Power 1987 года
Истребитель Су-33 на палубе авианосца, 1996 год
В продолжение похода, 18 октября 2004 года, случилась авария с учебным Су-25УТГ . Самолёт выполнил слишком жёсткое касание, вследствие чего у него сломалась правая стойка шасси. Разрушений на корабле удалось избежать, поскольку аварийный Су-25УТГ зацепился посадочным гаком за трос аэрофинишёра и остановил пробег.
5 сентября 2005 года в Северной Атлантике на ТАКР произошли две аварийные посадки истребителей Су-33 из-за обрыва троса аэрофинишёра. Первый истребитель упал в океан и затонул на глубине 1100 метров (лётчик - подполковник Юрий Корнеев - успел катапультироваться), второй самолёт удержался на палубе. Затонувший самолёт планировалось уничтожить глубинными бомбами в связи с наличием секретной аппаратуры (например, системы опознавания «свой-чужой»), но оказалось, что из-за большой глубины это невозможно сделать. Командование ВМФ рассчитывает, что затонувший Су-33 разрушится сам.
5 декабря 2007 года «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в составе корабельной ударной группы, включающей в себя БПК «Адмирал Чабаненко» и «Адмирал Левченко» , вышел в свой второй поход на боевую службу в Атлантический океан и Средиземное море. За время боевой службы были совершены визиты в порты Италии, Франции и Алжира, а также на остров Мальту. При возвращении через северную Атлантику авианосное соединение приняло участие в учениях совместно с авиацией ВМФ берегового базирования, а также самолётами ВВС России. Боевая служба продолжалась до 3 февраля 2008 года .
С мая 2008 и по 8 декабря 2008 года крейсер проходил семимесячный плановый ремонт на мощностях Центра судоремонта «Звёздочка». В ходе ремонта была обновлена главная энергетическая установка, выполнены работы по ремонту системы кондиционирования воздуха, котельного оборудования, механизмов для подъёма самолётов на полётную палубу.
ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» проходит Гибралтарским проливом в декабре 2007 года
Зимой 2008/2009 года - начиная с декабря 2008 года - авианосный крейсер вновь проходил боевую службу в Средиземном море. В этом походе 6 января 2009 года произошёл несчастный случай: во время стоянки на рейде в рамках проведения боевых учений в турецком порту Акзас-Карагач на борту авианосного крейсера в одном из носовых помещений начался пожар. Устранить возгорание удалось силами экипажа корабля, но во время борьбы с огнём от отравления угарным газом погиб матрос срочной службы Дмитрий Сычёв. Согласно заявлениям экспертов, авианосец не получил серьёзных повреждений и 11 января 2009 года принял участие в совместных учениях с Грецией. Поход был завершён 27 февраля 2009 года .
6 декабря 2011 года тяжёлый авианосный крейсер во главе отряда кораблей Северного флота вновь вышел в Средиземное море, к берегам Сирии. В связи с волнениями и попытками государственного переворота в этой дружественной России стране была необходима демонстрация силы возле её берегов, хотя бы отчасти уравновешивающая постоянное присутствие в том районе боевых кораблей 6-го флота США .
12 декабря 2011 года соединение бросило якоря в заливе Мори Фёрт (Великобритания) для пополнения запасов воды и продовольствия. 15 декабря в связи с ухудшением погоды в районе стоянки отряд боевых кораблей снялся с якорей и продолжил поход.
23 декабря 2011 года отряд боевых кораблей во главе с ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» прошёл Гибралтарским проливом в Средиземное море.
С 8 января по 10 января 2012 года российское соединение нанесло деловой визит в порт Тартус (Сирия), где пополнило запасы на материально-технической базе ВМФ России. За время визита делегация российских моряков встретилась с губернатором провинции Тартус Атефом Наддафом.
16 февраля 2012 года ТАКР «Адмирал Кузнецов» завершил боевую службу, вернувшись в Североморск.
После завершения боевой службы был проведён восстановительный ремонт ТАКР «Адмирал Кузнецов» на мурманском филиале ОАО «Центр судоремонта „Звёздочка“». К 23 августа 2012 года ремонт был закончен.
В сентябре 2013 года крейсер принял участие в учениях Северного флота в районе Баренцева моря.
Вертолёт Ка-29 над ТАКР «Адмирал Кузнецов» во время боевой службы, Средиземное море, 24 ноября 2016 года
С 17 декабря 2013 по 17 мая 2014 года ТАКР «Адмирал Кузнецов» совершил новый поход на боевую службу в Средиземное море с заходом на материально-техническую базу ВМФ России в порту Тартус (Сирия). На крейсере поднял свой флаг заместитель командующего СФ контр-адмирал Виктор Соколов. Находясь в Средиземном море, авианосный крейсер действовал совместно с тяжёлым атомным ракетным крейсером «Пётр Великий». За время этого похода лётчики 279-го корабельного авиаполка приобрели значительный практический опыт проведения полётов с палубы авианесущего крейсера в открытом море, совершив более 350 вылетов с суммарным нахождением в воздухе около 300 часов.
19 августа 2015 года на крейсере был завершён трёхмесячный ремонт в доке 82-го судоремонтного завода (посёлок Росляково, Мурманская область). В ходе работ была приведена в порядок электромеханическая часть корабля, а также проведена очистка и покраска подводной части корпуса.
15 октября 2016 года крейсер вышел из Североморска на боевую службу в Средиземное море. В состав отряда боевых кораблей, помимо «Адмирала Кузнецова», вошли также атомный тяжёлый ракетный крейсер «Пётр Великий» , БПК «Вице-адмирал Кулаков» и «Североморск» , а также ряда вспомогательных кораблей и судов. На борту авианосного крейсера находилась авиагруппа в составе 10 истребителей Су-33 , 4 истребителей МиГ-29К/КУБ , 5 вертолётов Ка-27 (включая в это число противолодочные Ка-27ПЛ и спасательные Ка-27ПС), 2 транспортно-боевых Ка-29 и один боевой вертолёт Ка-52К , а также один вертолёт ДРЛО Ка-31 .
С 19 по 21 октября в акватории Норвежского моря с палубы ТАКР проводились учебные полёты палубной авиации. 21 октября соединение прошло проливом Ла-Манш.
26 октября 2016 года отряд боевых кораблей во главе с ТАКР «Адмирал Кузнецов» прошёл Гибралтарским проливом в Средиземное море; возле побережья Марокко была проведена дозаправка в море топливом и питьевой водой.
Пополнение авиационного боезапаса «Адмирала Кузнецова» с плавучего крана на рейде Тартуса, декабрь 2016 года
1 ноября российское авианосное соединение миновало Сицилию на пути в восточное Средиземноморье и приступило к полётным операциям. 5 ноября к отряду присоединился фрегат «Адмирал Григорович» из состава Черноморского флота России.
13 ноября 2016 года из-за аварии с аэрофинишёрами не мог быть вовремя принят на палубу и потерян по выработке топлива один из истребителей МиГ-29К авиагруппы крейсера; лётчик успешно катапультировался и был спасён.
15 ноября 2016 года палубная авиация ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» приступила к боевой работе против исламистских боевиков в Сирии (по согласованию с правительством Сирийской Арабской Республики).
3 декабря 2016 года при посадке на палубу корабля был потерян один из истребителей Су-33 авиагруппы из-за обрыва троса аэрофинишёра ; лётчик успел катапультироваться и не пострадал.
Истребитель МиГ-29КУБ взлетает с трамплина «Адмирала Кузнецова» во время боевой службы, 10 января 2017 года
6 января 2017 года было объявлено о сокращении группировки ВС России в Сирии, включающем в себя вывод ТАКР «Адмирал Кузнецов» из зоны конфликта.
8 января 2017 года отряд боевых кораблей во главе с авианосным крейсером перешёл в центральное Средиземноморье у ливийского побережья (район Бенгази-Тобрука); по согласованию с контролирующей этот участок группировкой «Ливийская национальная армия» была проведена серия ежедневных учений в море. 11 января борт «Адмирала Кузнецова» посетил возглавляющий «Ливийскую национальную армию» генерал Халиф Хафтар.
20 января корабельная авианосная группа прошла Гибралтарским проливом, покидая Средиземное море.
24-25 января 2017 года отряд боевых кораблей в составе ТАКР «Адмирал Кузнецов», ТАРКР «Пётр Великий» , БДК «Александр Шабалин» и судов обеспечения прошёл через пролив Ла-Манш по пути в Североморск.
3 февраля авиагруппа с находящегося в Баренцевом море авианосного крейсера выполнила перелёт на аэродром базирования «Североморск-3».
Вице-адмирал Соколов, командир крейсера капитан 1 ранга Артамонов и ливийский генерал Хафтар с сопровождающими на палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов», 11 января 2017 года
8 февраля 2017 года ТАКР «Адмирал Кузнецов» встал на рейде Североморска, завершая свою боевую службу. В ходе неё на протяжении почти четырёх месяцев корабль прошёл порядка 18000 миль. По возвращении тяжелый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий» и тяжёлый авианосный крейсер «Адмирал Кузнецов» произвели праздничный салют из 15 артиллерийских выстрелов. Ответный салют выполнил эскадренный миноносец Северного флота «Адмирал Ушаков» , пришвартованный у причала главной военно-морской базы Северного флота.
Согласно опубликованным Министерством обороны России сведениям, за время боевой службы самолётами и вертолётами авиагруппы «Адмирала Кузнецова» было выполнено 1170 полётов, в том числе 420 боевых, из них 117 - ночью; остальные 750 вылетов были выполнены в ходе решения задач поисково-спасательного и транспортного обеспечения. Известно, что в ходе боевой службы часть палубных самолётов временно перебазировалось с ТАКР на авиабазу Хмеймим, поэтому некоторое количество упомянутых боевых вылетов могло быть совершено с неё. В ходе бомбардировок было уничтожено свыше 1000 объектов боевиков в Сирии - включая в это число штабы и пункты управления, огневые позиции, а также скопления живой силы и техники. Несмотря на сложности со снабжением корабля авиационными боеприпасами в море - в связи с тем, что после списания корабля комплексного снабжения «Березина» в составе ВМФ России подобных кораблей больше нет, эту операцию пришлось выполнять на рейде Тартуса при помощи плавкрана СПК-46150 - поставленные авианосному крейсеру на боевую службу задачи были успешно выполнены.
По сообщениям представителей Министерства обороны России, к настоящему времени крейсер требует капитального ремонта с модернизацией, которые были запланированы к проведению на судостроительном предприятии «Севмаш» в период с 2012 по 2017 год. Однако из-за недостатка финансирования капремонт корабля был отложен; в 2016 году сообщалось, что начало капремонта крейсера намечено на первый квартал 2017 года - сразу после возвращения корабля с боевой службы в Средиземном море. Работы рассчитаны на 2-3 года и должны будут включать в себя замену палубного настила и тормозных машин аэрофинишёров.
Как мы уже говорили ранее, тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (далее – «Кузнецов») оказался слишком велик для одной статьи цикла. А потому, перед тем как браться за его описание, мы в трех отдельных статьях рассмотрели историю создания и их – Як-141, МиГ-29К и Су-33.
Далее следовало бы рассказать о конструктивных особенностях и возможностях нашего единственного корабля, способного обеспечивать полеты самолетов горизонтального взлета и посадки, но… Зная, какие это может вызвать споры в комментариях, автор настоящей статьи предпочел сперва рассказать о службе ТАКР «Кузнецов», без чего ни его текущее состояние, ни особенности боевого применения в Сирии понятны не будут.
Напомним (кратко) основные тактико-технические характеристики единственного в России авианесущего корабля.
Стандартное водоизмещение (по данным различных источников) составляет 45 900 — 46 540 т, полное – 58 500 — 59 100 т. Упоминается также «наибольшее» водоизмещение ТАКР – 61 390 т. Мощность машин (котлотурбинная четырехвальная установка) 200 000 л.с., скорость – 29 узлов. Дальность хода на скорости 18 узлов должна была составить 8 000 миль. Автономность по запасам, провизии и питьевой воде – 45 суток.
Вооружение – самолеты и вертолеты (общее количество может достигать 50 летательных аппаратов), а также 12 ПКР «Гранит», 192 ЗУР «Кинжал», 8 ЗРАК «Кортик» и 8 30-мм установок АК-630М, реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав» (на основе РБУ). Считалось, что данный комплекс способен уничтожить самонаводящуюся торпеду с вероятностью 76%. Численность экипажа (фактическая) до 2 100 чел. личного состава авианосца и 500 чел. авиагруппы.
ТАКР, на тот момент носивший имя «Рига», был заложен на стапеле «0» Николаевского ЧСЗ в торжественной обстановке 1 сентября 1982 г в 15.00. Присутствующий на церемонии главком ВМФ С.Г. Горшков лично прикрепил серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса.
Началу строительства предшествовала большая подготовка, в том числе серьезная модернизация стапеля, а также установка двух приобретенных в Финляндии 900-тонных козловых кранов фирмы KONE. Эти огромные сооружения (высота – 110 м, размер портала – 150 м) позволили перемещать грузы массой до 1 500 т. В результате Николаевский ЧСЗ получил стапельный комплекс, позволяющий строить и спускать на воду корабли спусковой массой до 40 000 т.
Интересно, что одним из преимуществ сделки с французами по приобретению вертолетоносцев типа «Мистраль» называется передача французской стороной технологий крупнотоннажной блочной сборки, которой мы якобы не владели. На самом же деле, корпус будущего «Кузнецова» собирался из 21 блока длиной 32 м, высотой 13 м и шириной, соответствующей корпусу корабля. Каждый из таких блоков весил до 1 400 т, надстройка являлась 22-ым блоком.
Установка надстройки на второй корабль серии — на тот момент «Рига», а в дальнейшем — «Варяг»
К строительству первого блока приступили несколько позднее официальной закладки, в декабре 1982 г., а на стапель он был установлен 22 февраля 1983 г. Интересно, что при строительстве корабля компьютеры проектировщика – Невского ПКБ были увязаны с вычислительным центром ЧСЗ в единую электронно-вычислительную систему, что существенно упростило доступ к необходимой документации. Новые методы проектирования значительно ускорили ход строительных работ. Повсеместно внедрялись новые (в том числе – электронные), например, удалось отказаться от традиционной разметки на плазе. Кабельные работы, впервые в истории отечественного кораблестроения, проводились сразу на стапеле.
Переименованный в «Леонид Брежнев» ТАКР был спущен на воду 4 декабря 1985 г, имея массу 32 000 т (из которых собственно корабль весил 28 000 т, остальное – балласт и иные грузы), 8 июня 1989 г начались швартовые испытания. Конечно, в этом году корабль еще не был готов к выходу в море, но необходимость получения практического опыта взлета и посадки на палубу привела к тому, что 21 октября ТАКР (теперь уже – «Тбилиси») впервые отошел от заводского причала и направился в Севастополь. Там, на полигоне близ мыса Маргопуло, проходили первые испытания, а также облеты корабля истребителями Су-27К и МиГ-29К.
Первого ноября 1989 г состоялась первая в истории отечественного ВМФ посадка самолета горизонтального взлета и посадки на палубу корабля: в 13.46 В.Г. Пугачев осуществил посадку на Су-27К с бортовым номером 39. При этом готовность корабля даже к началу 1990 г. составляла 86%. Государственные испытания были начаты 1 августа 1990 г. и велись весьма интенсивно – за 2 месяца и 4 дня (корабль вернулся на завод для устранения замечаний 4 октября 1990 г.) ТАКР прошел 16 200 миль, с его палубы было произведено 454 вылета самолетов и вертолетов. Впервые были опробованы ночные старт и посадка самолетов.
Приемный акт был подписан 25 декабря 1990 г., а 20 января 1991 г ТАКР (теперь уже – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») был зачислен в состав Северного флота . Спустя 9 дней (29 января) над кораблем впервые был поднят военно-морской флаг.
Предполагалось, что 1991 г «Кузнецов» проведет на Черном море, его даже включили в состав 30-ой дивизии надводных кораблей ЧФ, а затем, в 1992 г. ТАКР выйдет на первую боевую службу в Средиземное море, по завершении которой уйдет на Северный флот. Однако в ноябре 1991 г стало ясно, что распад СССР принял необратимый характер, и ситуация стала… скажем так, неустойчивой. Как известно, в некоторый период времени Украина претендовала ни много ни мало, а на весь Черноморский флот СССР. Главком ВМФ, адмирал Чернавин, принял решение перевести «Кузнецова» на север, и 1 декабря 1991 г корабль вышел в море.
Первый поход ТАКР прошел без особых эксцессов, хотя, конечно, без нюансов не обошлось. Уже в Эгейском море обнаружилась вибрация третьей машины, как оказалось впоследствии – на винт намоталась рыболовная сеть. Особо «прилипала» не мешалась, поэтому с нею шли до Гибралтара, а уж там, в ходе двухдневной стоянки (связанной, в первую очередь, с приемом топлива), она была срезана усилиями находившихся на борту корабля водолазов.
Во время этого похода «Кузнецов» впервые встретился с силами ВМС США – авианосной ударной группой во главе с авианосцем «Джордж Вашингтон». Американцы немедленно подняли авиацию и приступили к облетам и фотографированию новейшего ТАКР, а также попытались исследовать его физические поля. В ответ наши передали сигнал «Произвожу учения», увеличили скорость до 24 узлов и подняли в воздух оба спасательных вертолета (самолетов, к сожалению, во время этого перехода на борту «Кузнецова» не было). Сторожевой корабль «Задорный» выловил из воды гидроакустический буй. Больше ничего достойного упоминания в том походе не было, и 21 декабря 1991 г. ТАКР прибыл к месту назначения. Здесь «Кузнецов» был включен в состав 43-ей дивизии ракетных крейсеров с базированием в п. Видяево.
Для того чтобы понять, что произошло с нашим ТАКР дальше, необходимо остановиться и разобраться с тем, в какой ситуации оказался наш единственный тяжелый авианесущий крейсер.
Первое – это наиболее крупный и сложный корабль из всех, построенных в СССР. На нем были реализованы принципиально новые технологии, необходимые для базирования самолетов горизонтального взлета и посадки. Вне всякого сомнения, это был огромный шаг вперед, но обычно в подобных случаях корабли с таким количеством новых технологий страдают от множества «детских болезней», которые необходимо выявлять и «лечить».
Второе – можно говорить о том, что мы получили «Кузнецова» в наследство от СССР, но о его авиагруппе этого сказать нельзя. Су-33 еще и близко не завершил испытаний. Да, он был разработан в СССР, но доводка столь сложного объекта, каким является палубный боевой самолет, чрезвычайно сложна, а следовало организовать еще и серийное производство.
Третье – вопрос о подготовке палубных летчиков. Вне всякого сомнения, в СССР было много летчиков-профессионалов, были и те, кто пилотировал СВВП, но вот специфики взлета с трамплина и посадки с аэрофинишером не знал никто, кроме буквально нескольких летчиков-испытателей.
Иначе говоря, государственные испытания были пройдены, приемный акт – подписан, флаг – поднят, а сам «Кузнецов» 21 декабря 1991 г прибыл в место постоянной дислокации. Но при этом мы еще и близко не имели боеготового авианесущего крейсера с укомплектованной и обученной авиагруппой в составе флота, и для того, чтобы ее получить, Российской Федерации требовалось приложить массу усилий. Проблема заключалась в том, что страна вступала в эпоху политического бардака и финансовых кризисов, печально известных под названием «дикие девяностые», которые, конечно, совершенно не способствовали обретению боеспособности столь сложной системы вооружений, которой являлся ТАКР «Кузнецов».
Организационно авиакрыло «Кузнецова» оформили в феврале 1992 г. , сформировав 57-ую Смоленскую Краснознаменную смешанную корабельную авиадивизию (57-ая скад), в которую были включены:
1. 279-ый корабельный истребительный авиаполк (279 киап). В его состав должны были войти две эскадрильи Су-33 и, вероятно, эскадрилья учебных самолетов Су-25УТГ;
2. 830-ый корабельный противолодочный вертолетный полк (830 кплвп), оснащенный вертолетами Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29.
В свою очередь 279 киап формировали на основе двух соединений. С одной стороны, 279-ый киап стал наследником 279 окшап (отдельный корабельный штурмовой авиаполк), который ведет свою историю с 1 декабря 1973 г., когда началось формирование первого в СССР полка палубных самолетов Як-36М (Як-38) для ТАКР «Киев». Этот полк был первопроходцем во всяком отношении: он первым осваивал совершенно новую технику, каковой были СВВП, его летчики стали первыми пилотами палубной авиации, они первыми приобретали опыт морских и океанских походов… Все это было на них, так кому же, как не им, было осваивать новейшие Су-33?
Однако кроме них в 279-ый киап вошли также многие офицеры и другого соединения, 100-го исследовательского-инструкторского истребительного авиаполка (100-ый ииап), с которым… получилась интересная история.
Этот полк был создан 24 декабря 1985 г. (базировался на аэродроме Саки, Крым) как раз с целью изучения возможностей палубных самолетов, апробированию тактик ее применения, а также обучения летчиков палубной авиации. То есть полк комплектовался летчиками экстра-класса, которым как раз и предстояло разобраться с тем, что такое Су-33, МиГ-29К и как все это можно было наиболее эффективно применить в бою – а затем научить этому других. Но СССР распался, и 100-ый ииап оказался на территории суверенной теперь Украины…
Наверняка, многие читатели сайта смотрели в свое время фильм «72 метра». В нем есть эпизод, в котором экипаж черноморской подводной лодки должен выбрать – украинская присяга и служба в солнечном Крыму или же сопки Заполярья, куда должна будет уйти лодка. За малым исключением экипаж выбирает верность долгу, и под звуки «Прощания славянки» покидает причал, на котором планировалось «торжественное мероприятие».
Этот эпизод немедленно стал, как это модно сейчас говорить, интернет-мемом и, кстати, причиной того, что прокат «72 метра» на Украине был запрещен. Но… данный эпизод совершенно не вымышлен. Перед схожей дилеммой оказалось множество людей и в том числе, конечно, личный состав исследовательского-инструкторского авиаполка. Так вот – около сотни офицеров 100-го ииап и в том числе – 16 летчиков во главе с подполковником Тимуром Автандиловичем Апакидзе (кстати, командиром 100-го ииап), следуя не букве, но духу данной ими присяги, предпочли оставить гостеприимный Крым, переехав с семьями в заполярный Североморск.
Гвозди бы делать из этих людей…
Тимур Автандилович Апакидзе в кабине Су-33
Вне всякого сомнения, эти офицеры были носителями уникального, на тот момент, опыта эксплуатации палубных самолетов, без которого освоение было бы крайне затруднено. Однако даже с ними работы по принятию на вооружение Су-33 и подготовке авиакрыла для «Кузнецова» невозможно было возобновить там, где они были закончены в Крыму. Дело в том, что на Украине осталось 3-е управление ГНИКИ ВВС, занимавшееся испытаниями авиации ВМФ. В результате все материалы и документы по этапам летно-конструкторских и государственных испытаний Су-33, выполненных в Крыму, оказались недоступными – «братская» Украина категорически отказалась передавать их Российской Федерации. «Зажат» был также один из Су-27К (Т10К-7), оставшийся на аэродроме «Кировское» в Крыму.
Но и это было еще не все. В Крыму осталась НИТКА – уникальный учебно-тренировочный комплекс подготовки пилотов палубной авиации, способный даже имитировать качку при посадке на палубу авианесущего крейсера. Впоследствии удалось все же договориться с Украиной об эксплуатации этого комплекса, и, начиная с июля 1994 г. на нем возобновилась подготовка личного состава авиации ВМФ РФ, но целых два года после появления «Кузнецова» на севере (1992-1993 гг.) он оказался для нас недоступен. Да и позднее…, например, в 1994 г Украина пустила наших летчиков на НИТКУ аж на целый месяц. Но дело было не только в комплексе, конечно. Во времена СССР в Крыму была создана сложнейшая инфраструктура для освоения палубной авиации, и НИТКА, в сущности, была ее частью. А в Североморске, кроме военных аэродромов, по большому счету, не было ничего.
Иными словами, после распада СССР мы утратили инфраструктуру для проведения исследований и обучения палубных летчиков, а также множество материалов по ранее выполненным испытаниям. Средств на то, чтобы в хоть сколько-то полном объеме восстановить все это, у страны, разумеется, не было. Единственной «тренировочной площадкой», на которой можно было бы возобновить государственные испытания Су-33, являлся, по сути, сам ТАКР. Но и тут не все было в порядке.
Общеизвестно, что громадной проблемой наших авианесущих кораблей (и не только их) было отсутствие оборудованных мест базирования. И, надо сказать, что некоторые выводы из эксплуатации ТАКР предыдущих проектов в СССР все-таки были сделаны. Так, «Кузнецова» в п. Видяево ожидал специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – весьма сложное инженерное сооружение, созданное специально для обеспечения базирования новейшего ТАКР в условиях севера. Для этого на понтоне были смонтированы специальные швартовые устройства, коммуникации для подачи питания на корабль, и даже жилые помещения для обслуживающего персонала. Но, конечно, черноморские корабелы не могли снабдить свое творение еще и мощной котельной вкупе с электростанцией – предполагалось, что понтон будет служить лишь связующим звеном между кораблем и соответствующей сухопутной инфраструктурой. Но вот ее-то построить и не успели, в результате чего пара и электроэнергии для «Кузнецова» категорически не хватало. В результате, как и на других ТАКР-ах до него, экипаж «Кузнецова» вынужден постоянно держать в работающем состоянии одно из своих машинно-котельных отделений. Что, разумеется, самым негативным образом сказывалось на ресурсе механизмов.
Сейчас уже будет крайне сложно сказать, в чем причина первых поломок энергетической установки «Кузнецова» — кто-то считает, что вопрос в изначальной «капризности» котлотурбинной установки, с другой стороны, следует прислушаться к тем, кто утверждает, что несмотря на известную сложность эксплуатации, флот вполне мог бы справиться с этим, если бы не хроническое недофинансирование и низкая квалификация призывников, которых попросту не успевали обучать работе с подобными механизмами, а также возникшие сложности с получением запасных частей и комплектующих для котлов. Во всяком случае, определенные сложности возникли с самых первых дней эксплуатации – на корабле работали гарантийные специалисты, в том числе и по причине вибрации третьей машины, захватившей сеть в Средиземном море. В ходе очередного выхода в море произошла поломка одной из главных турбин корабля, что потребовало весьма основательного и дорогостоящего ремонта.
Все вышесказанное, вне всякого сомнения, во многом предопределило использование ТАКР «Кузнецов» в последующие годы. На протяжении трех лет, в период 1992-1994 гг, корабль по 3-4 месяца проводил в море, шло обучение экипажа, проводились летно-конструкторские и государственные испытания Су-33. Вроде бы, исполненные банальности строчки, но что за этим стояло? Фактически требовалось пересмотреть всю программу подготовки пилотов-палубников, исключив из нее обучение на тренажерном комплексе НИТКА, нужно было каким-то образом научить людей «пересаживаться» с необычного аэродрома непосредственно на палубу. И это в условиях, когда на корабле барахлила техника, отвечающая за взлетно-посадочные операции. Как пишет в своей монографии, посвященной ТАКР «Кузнецов», В.П Заблоцкий:
«Наиболее серьезным недостатком было рассогласование световых зон ОСП «Луна-3» и телесистемы наблюдения и контроля посадки «Отводок-Раскрепощение» с бортовой аппаратурой радиотехнической системы («Резистор К-42») ».
Весной 1993 г в распоряжение 279 киап поступила первая четверка серийных Су-33, а 1994 г стал в некотором роде этапным для нашей палубной авиации. Во-первых, государственные испытания самолета были завершены, причем финальным аккордом стал успешный перехват парой Су-33 и уничтожение самолета-мишени Ла-17 на фоне моря. Во-вторых, в то же самое время флот получил 24 Су-33, что позволило укомплектовать единственный наш палубный авиаполк. Тем не менее, вышеописанные сложности с тренировкой личного состава привели к тому, что к 1994 г у нас была готова только лидерная группа, состоявшая из 10 пилотов, допущенных к выполнению полетов с корабля и… сложности все еще оставались.
Невозможность использования тренажера НИТКА, например, привела к тому, что пилоты не смогли отработать ночной взлет и посадку, хотя ранее такие полеты проводились с борта ТАКР в Крыму. В итоге приходилось довольствоваться полетами только в дневное время и в сумерки. Ряд неисправностей в системах управления не позволил нашей авиации отработать групповое применение истребителей и их совместные действия с противолодочной группой.
Зачетное учение 1994 г. продемонстрировало потенциальные возможности нашей палубной авиации. Полеты осуществляли шесть Су-33, разбитых на три двойки. Первую их них пилотировали летчики-испытатели ОКБ Сухого В.Г. Пугачев и С.Н. Мельников, которые должны были изображать вражеские самолеты, наносящие удар по ТАКР-у с расстояния порядка 800 км. Вторая пара самолетов (Т.А. Апакидзе и В.В. Дубовой) и третья (И.С. Кожин и К.Б. Кочкарев) должны были обеспечивать ПВО соединения, в которое входил ТАКР за пределами корабельных средств ПВО.
Самым интересным в этих учениях было то, что в них приняла деятельное участие авиация НАТО. При выходе в назначенный район патрулирования пара Т.А. Апакидзе – В.В. Дубовой средствами бортового оборудования Су-33 обнаружили неопознанную цель в 280 км от крейсера и немедленно были переориентированы на ее перехват. Целью оказался норвежский патрульный «Орион», уже после ее перехвата Су-33 вернулись к выполнению назначенной задачи – самолеты, пилотируемые В.Г. Пугачевым и С.Н. Мельниковым, были обнаружены и «уничтожены» ракетами «воздух-воздух».
То же самое произошло и у второй пары Су-33, которую пилотировали И.С. Кожин и К.Б. Кочкарев – во время выхода в район патрулирования были обнаружены самолеты, стартовавшие с норвежских аэродромов. По решению корабельного пункта управления и наведения пилоты сперва осуществили перехват потомков древних викингов, а затем продолжили выполнение учебной задачи, каковая также была выполнена.
Конечно, если сравнивать состоявшиеся в 1994 г зачетные учения палубной авиации Северного флота с учебным процессом авианосцев США, то сразу бросается в глаза несопоставимость масштабов – ну что такое всего шесть самолетов… Однако нужно понимать, что наши морские летчики делали первые шаги, причем в сложнейших условиях. В то же время, уже эти учения продемонстрировали безусловную полезность палубной авиагруппы, состоявшей из самолетов горизонтального взлета и посадки — пусть даже самой ограниченной численности.
Теоретически крупные корабли Северного флота имели возможность обнаруживать воздушные цели в 280 км от себя, но при условии, что самолет летит достаточно высоко, чтобы радиогоризонт не препятствовал его обнаружению. И даже обнаружив такой самолет, ни один корабль флота, включая тяжелые атомные ракетные крейсера, не имел оружия, которым мог бы его уничтожить на подобной дальности. Также обращала на себя внимание длительность нахождения самолетов в воздухе. В отличие от «самолетов обороны мачты» Як-38, новейшие Су-33 могли выдвигаться для патрулирования в удаленные районы. Обе пары Су-33, получив одну задачу, в ходе ее выполнения были переориентированы на другую, внеплановую (перехват самолетов НАТО), успешно ее решили, а затем без посадок и дозаправок вернулись к выполнению первоначально поставленной задачи.
Зимой 1994-995 гг. «Кузнецов» прошел первый более-менее серьезный ремонт главных котлов, включая замену трубок, но судя по дальнейшим событиям, выполнен он был не слишком хорошо – в 1995 г. во время выхода в море корабль потерял ход. Озвученные ранее причины – эксплуатация в условиях крайнего севера, сложность котлотурбинной установки, общее недофинансирование и продолжающийся развал вооруженных сил привели к тому, что вступивший в 1991 г в строй корабль уже в 1995 г фактически нуждался в капитальном ремонте энергетической установки. Конечно же, это ненормальная ситуация для современного боевого корабля, но в период 1991-1995 гг. ситуация на флоте и в стране в целом была бесконечно далека от понятия «нормально». И вместо ремонта ТАКР «Кузнецов» пошел на первую свою боевую службу в Средиземное море.
Выход состоялся 23 декабря 1995 г., при этом «Кузнецов» стал основой авианосно-многоцелевой группы (АМГ), в которую помимо ТАКР вошли многоцелевая АПЛ «Волк» (проект 971 «Щука-Б»), эскадренный миноносец «Бесстрашный» (проект 956), СКР «Пылкий» (проект 11352). Их обеспечивали буксир СБ-406 и танкер «Олекма» Северного флота, следовавшие с АМГ до Бискайского залива, а у в дальнейшем — буксир «Шахтер», и танкер «Иван Бубнов». Насколько понял автор, танкер «Днестр» сопровождал АМГ постоянно.
Вне всякого сомнения, и несмотря на наличие в составе АМГ новейшего ТАКР, подобная эскадра была лишь тенью военно-морской мощи СССР, способной на постоянной основе держать в средиземке десятки боевых кораблей и подводных лодок. Увы, времена 5-ой ОПЭСК ушли в прошлое, и скорее всего – навсегда. Тем не менее, для демонстрации военного присутствия наша АМГ вполне подходила, и ее состав позволял отработать действия палубной авиации «Кузнецова» «в условиях, приближенных к боевым».
К сожалению, к 1995 г 57-ая скад не была готова к боевой работе в полном составе. Так, 279-ый киап получил 24 Су-33, так что матчастью обе его эскадрильи были укомплектованы полностью, но «к походу и бою готовой» была только первая, самолеты которой можно было отличить по изображению орла на килях (машины второй эскадрильи имели голову тигра на том же месте).
В итоге на свою первую боевую службу «Кузнецов» пошел с авиагруппой из 13 истребителей, то есть дюжины Су-33 первой эскадрильи, а также одного самолета установочной партии (Т10К-9, которому был присвоен номер 109), двух учебных самолетов Су-25УТГ, а также 11 вертолетов Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из состава 830-го кплвп. При этом на борту «Кузнецова» было 15 строевых летчиков-истребителей, допущенных к выполнению полетов на Су-33 с палубы корабля, не считая Т.А. Апакидзе (командовавшего авиадивизией) и его заместителя полковника Власова (с ними, соответственно, 17), а также 11 вертолетных экипажей.
Естественно, корабельных пилотов отличала высочайшая квалификация, достаточно сказать, что из 15 летчиков-истребителей 14 были летчиками-снайперами или летчиками 1-го класса. Инженерно-технический состав сумели подобрать им под стать – практически все имели опыт обслуживания летной техники на боевых службах. Кроме летчиков 57-ой скад на ТАКР присутствовали также и летчики-испытатели, в чью задачу входило проведение ряда испытаний Су-33 в условиях Средиземного моря.
Поход продлился 110 суток – начавшись 23 декабря 1995 г, он завершился 22 марта 1996 г. Пройдено 14 000 миль по водам двух океанов и пяти морей, проведено 30 летных смен (то есть дней, в течение которых осуществлялись полеты авиации), за это время Су-33 совершили 400 (по другим данным – 524) вылетов, вертолеты – 700 (по другим данным – 996), в том числе 250 на поиск и слежение за подводными лодками.
Первая боевая служба «Кузнецова» имела следующие последствия. Во-первых, выяснилось, что корабль в полной мере способен выполнять роль «плавучего аэродрома» для базировавшихся на нем самолетов . Так, например, в период с 19 по 23 января 1996 г. (то есть не протяжении 5 дней подряд) было проведено 5 летных смен и Су-33 поднимались в воздух 67 раз. Вроде бы мало, особенно на фоне возможностей американского «Нимица», рассчитанного на выполнение более чем сотни полетов в сутки. Но вспомним, что в распоряжении авиадивизии «Кузнецова» было всего 13 самолетов, а среднее количество вылетов составило 13,4 в сутки – то есть каждый самолет поднимался в воздух один раз на протяжении пяти дней кряду.
На самом же деле в течение этих пяти дней производилось от 8 до 20 вылетов в сутки, то есть часть самолетов в течение одного дня осуществляла по 2 вылета. Или вот, к примеру, полеты 26-27 января – в первый день Су-33 совершили 21 вылет, во второй – еще 12, и не факт, что в воздух поднимались все 13 имевшихся самолетов. Все это вполне сопоставимо с показателями американской палубной авиации, а ведь надо понимать, что перед авиагруппой «Кузнецова» никто не ставил задачи обеспечения максимального количества вылетов. Впервые на боевую службу вышел ТАКР с Су-33 на борту, и следовало на практике проверить и отработать очень многое – соответственно, можно говорить о том, что фактическое количество вылетов в день на самолет было не максимальным, а, если можно так выразиться, «комфортно-рабочим».
Было отработано взаимодействие разнородных сил – надводных и подводных кораблей с палубной авиацией. Авиагруппа ТАКР-а успешно осуществляла перехваты многочисленных самолетов разведывательной и патрульной авиации стран НАТО, слежение за АУГ США, вертолеты обнаруживали и сопровождали иностранные подводные лодки, «работая» совместно с АПЛ «Волк». Когда «Кузнецов» возвращался домой, во второй половине марта, он принял участие в больших учениях Северного флота, в которых помимо него были задействованы до 40 боевых кораблей и подводных лодок, а также до 50 самолетов и вертолетов морской авиации.
В ходе этих учений эсминец «Бесстрашный» был выдвинут в качестве корабля дальнего радиолокационного дозора на 200 км от ордера, в котором следовал ТАКР «Кузнецов». Получив от него информацию Су-33, действуя на удалении 500 км от ТАКР, осуществили перехват и «уничтожение» четверки Ту-22М3, которые так и не смогли выйти на рубеж пуска ракет по возвращавшемуся с боевой службы ТАКР-у. Еще нужно отметить, что «воздушный зонтик» ТАКР-а строился в два эшелона – дальний был ориентирован на перехват самолетов противника, ближний – на уничтожение противокорабельных ракет.
Иными словами, конечно можно и нужно говорить о том, что отсутствие самолетов дальнего радиолокационного вооружения существенно снижает возможности авиагруппы «Кузнецова», но при этом ни в коем случае не следует забывать, что даже и в существующем виде «Кузнецов» значительно усилил наш флот, обеспечив ему такие возможности, которых у флота никогда не было раньше. Опыт первой боевой службы «Кузнецова» свидетельствовал о том, что наличие ТАКР-а увеличивает боевую устойчивость корабельного соединения, действующего в дальней морской или океанской зоне в 1,5-2 раза.
Во-вторых… увы, но первая боевая служба продемонстрировала крайнюю слабость энергетической установки корабля. В самом начале похода, когда ТАКР только выходил из Кольского залива, начался семибалльный шторм, в ходе которого вышли из строя два котла из восьми, а на момент возвращения в базу на корабле работало всего лишь два котла. Соответственно, в апреле 1996 г «Кузнецов» поставили на ремонт, из которого он вышел только к лету 1998 г. Надо сказать, что если бы не хроническое недофинансирование ремонтных работ, кораблю не пришлось бы проводить целых два года у причальной стенки. Да и качество ремонта, вероятно, хромало, а кроме того, сильно сказывались «дикие 90-е», недофинансирование и падение квалификации личного состава. В период 1998-1999 г «Кузнецов» продолжил службу в составе флота, но в 1999 г у него полностью вышел из строя один котел и один (из четырех) ГТЗА.
Несмотря на это в 2000 г «Кузнецов» должен был отправиться на вторую боевую службу, но ее отменили в связи с трагической гибелью подводной лодки «Курск». В итоге, вместо БС корабль встал на трехлетний средний ремонт. Затем на протяжении 2004-2007 гг корабль вновь окунулся в будни военной службы, при этом в 2004 г в составе корабельной группы ходил в Северную Атлантику, а с 5 декабря 2007 г по 3 февраля 2008 г совершил очередную БС – поход в Средиземное море. Затем – 7 месяцев ремонта на «Звездочке» и служба до мая 2014 г, когда только что вернувшийся из похода к берегам Сирии корабль встал на короткий трехмесячный ремонт. Снова служба, а с января по 15 июня 2016 г – восстановление технической готовности перед новым дальним походом и – участие в боевых действиях в Сирии.
В целом же можно сказать следующее – за период с 29 января 1991 г, когда над «Кузнецовым» впервые взметнулся военно-морской флаг, и до октября 2017 г., когда начались работы по капитальному ремонту ТАКР, прошло 26 лет и 8 месяцев. За это время корабль находился в ремонте приблизительно 6 лет и 5 мес., то есть всего лишь 24% от общего нахождения в составе флота. При этом следует иметь ввиду, что в нормальных условиях и при наличии своевременного финансирования, двухлетний ремонт в 1996-98 гг и трехлетний в период 2001-2004 гг могли быть проведены намного быстрее, либо же за тот же срок можно было бы произвести значительно больший объем ремонтных работ.
Иными словами, укоренившееся мнение о том, что «Кузнецов» не вылезает из ремонтов, не имеет под собой оснований . Проблема заключается в другом – огромный корабль, который уже 27 лет пребывает в составе флота, до сих пор так и не получил ни одного капитального ремонта…
«Адмирал Кузнецов» - тяжелый авианесущий крейсер (фактически - полноценный авианосец), входящий в состав флота РФ. Заложен в 1982 году под названием «Рига», во время постройки переименован в «Леонид Брежнев», а при спуске на воду в 1987 получил название «Тбилиси». На завершающем этапе испытаний в 1990 году назван «Адмирал Кузнецов». Водоизмещение корабля 58,6 тыс. тонн. Экипаж 1960 человек.
Авианосец «Адмирал Кузнецов» в море.
Постройка и эксплуатация
Проектирование нового авианесущего крейсера советского флота было выполнено в Невском ПКБ под руководством конструктора Сергеева. От четырех уже построенных к тому моменту аналогичных кораблей (проекта «Киев») он отличался наличием взлетного трамплина и увеличенной палубой, и должен был стать первым в новом классе авианесущих крейсеров.
Закладка корабля произошла 1 сентября 1982 года. Он строился на верфях Черноморского судостроительного завода в городе Николаеве, производством оборудования для него занимался ленинградский Пролетарский завод.
Спуск корабля на воду был осуществлен 4 декабря 1985 года, после чего дальнейший монтаж оборудования и установка вооружений производились уже на плаву. К 1989 году, когда готовность корабля составляла 71%, начались его ходовые испытания, в том числе посадка и взлет самолетов. В декабре 1991 года крейсер, обогнув Европу, выполнил переход из Черного моря на базу Видяево (Мурманская область) и присоединился к Северному флоту России.
Дооснащение корабля и его испытания продолжались. Первую постоянную авианосную группу (истребители Су-33) он получил в 1993 году. В декабре 1995 года «Адмирал Кузнецов» совершил первый самостоятельный 90-дневный поход в Средиземное море с 13 Су-33 и 11 вертолетами на борту.
До 1998 года был в ремонте. В 2004 и 2007 годах в составе группы кораблей совершил походы в Атлантику и Средиземное море. В 2008 подвергся новому ремонту и модернизации. В 2014 авиагруппа крейсера получила новые самолеты МиГ-29К. В октябре 2016 был направлен в Средиземное море к побережью Сирии.
Авианосец «Адмирал Кузнецов» до ремонта.
Авианосец «Адмирал Кузнецов» после ремонта.
Особенности конструкции
Корпус ТАВКР «Адмирал Кузнецов» состоит из семи палуб и включает большое количество переборок, способных выдерживать воздействие 400-кг боеприпасов (в тротиловом эквиваленте), что повышает живучесть корабля. От большинства обычных авианосцев он отличается использованием взлетных трамплинов, силовой установкой и наличием комплексов противокарабельных ракет «Гранит».
Отказ от катапульт и применение взлета с трамплина сделали возможной экономию по массе и энергетическому обслуживанию корабля, одновременно снижая вероятность невозможности применения самолетов из-за отказа оборудования катапульт. С другой стороны, такое решение осложняет взлет и посадку самолетов - они возможны лишь с одной стороны палубы и в одном направлении.
Силовая мазутная установка «Адмирала Кузнецова» отличается повышенным образованием дыма в процессе работы, но использование мазута в качестве топлива значительно снижает расходы на содержание корабля и его ремонт. Кроме того, мазут, хранящийся в двойном корпусе крейсера, является частью противоторпедной защиты.
На носу корабля расположены пусковые шахты ПКР «Гранит», способные поражать цели на расстоянии до 700 км. С их помощью «Адмирал Кузнецов» может уничтожать корабли противника и обстреливать береговые цели не поднимая самолеты авиакрыла. При ведении стрельбы «Гранитами» взлет самолетов с палубы невозможен.
МиГ-29К взлетает с палубы авианосца «Адмирал Кузнецов».
МиГ-29К взлетает с палубы авианосца «Адмирал Кузнецов».
Вооружение ТАВКР «Адмирал Кузнецов»
Основным оружием корабля является его авиагруппа. Она включает в себя 14 истребителей Су-33 и 10 МиГ-29К. Кроме того, на борту находятся 15 многоцелевых вертолетов Ка-27 и 2 разведывательных Ка-31 (вертолёт радиолокационного дозора).
12 комплексов ПКР «Гранит» составляют ударное вооружение крейсера. Для противодействия авиации противника он оснащен 24 пусковыми установками зенитно-ракетного комплекса «Кинжал» и 8 ЗРАК «Кортик».
16 лет назад ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» сбежал в российское подданство. И до сих пор детище николаевских корабелов остается флагманом Северного флота. Биография корабля наполнена драматичными событиями.
«В печати появились статьи, в которых утверждается, что ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» накануне референдума «О провозглашении независимости Украины» 1 декабря 1991 года, якобы тайно «сбежал» из Севастополя в Североморск. Одна из статей так и называлась: «Как «Адмирал» из Украины сбежал». Я обсуждал этот вопрос с гарантийными представителями Черноморского завода, которые были в то время на этом крейсере, и они сказали, что уход корабля был плановым, к нему готовились заранее», — пишет Валерий Бабич в своей книге «Город Святого Николая и его авианосцы». Валерий Васильевич Бабич — признанный историк строительства авианесущих крейсеров в Николаеве.
Писать о новейшей истории нашего края — дело неблагодарное. Многие участники авианосной эпопеи до сих пор живы и наблюдают агонию судостроительных гигантов в городе. Недавнее прошлое для ветеранов — открытая рана. Они сами строили эти корабли и не хотят соглашаться с любой частной оценкой своего неповторимого бытия. Должно пройти какое-то время, чтобы холодный рассудок историка восстановил объективную причинно-следственную связь реальных событий.
Полтора десятка лет книги Валерия Бабича были единственным источником по истории строительства наших авианосцев. Однако недавно монополия автора стала разрушаться. В интернете появились сотни форумов, посетители которых делятся своими воспоминаниями о службе на авианосцах. Это и простые матросы, и командиры боевых частей, и адмиралы. Возник своеобразный «народный срез» эмоционального восприятия авианосной эпохи.
Судьба николаевских авианесущих крейсеров печальна. «Минск» и «Киев» сегодня развлекают китайских туристов, а «Варяг» состоит в Поднебесной на военной службе. «Адмирал Горшков» (бывший «Баку») продан Индии, переименован в «Викрамадитью» и месяц назад с помпой передан принимающей стороне. Только один ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» несет службу в составе Северного флота ВМФ России.
«Адмирала» таки украли
Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» был заложен на Черноморском судостроительном заводе в 1982 году, спущен на воду в 1985-м и находится в строю с 1990-го.
Основные характеристики корабля таковы: длина — 302,3 метра, ширина — 72,3 метра, осадка — 9,1 метра, максимальная скорость — 29 узлов, водоизмещение — 60 тысяч тонн, экипаж — около 2 тысяч человек (из них 600 летчиков и авиатехников), дальность плавания — 8400 миль. На авианосце могут базироваться: истребители Су-33 и МиГ-29К в количестве 26 единиц, 18 вертолетов Ка-27 и Ка-29, два вертолета Ка-27ПС и четыре вертолета Ка-31.
Вооружение корабля составляют две реактивные бомбометные установки «Удав», 12 пусковых установок противокорабельных ракет «Гранит», 6 шестиствольных 30-миллиметровых артиллерийских установок, 4 шестиствольные установки зенитно-ракетного комплекса «Кинжал» и 8 зенитных ракетно-артиллерийских комплексов «Кортик».
1 декабря 1991 года в 9.00 этот громадный корабль тихо снялся с якоря в Севастопольской бухте и начал движение к Босфору. Отход был внезапным. На берегу остались грузы, половина экипажа и самолеты. Все, кто был на борту «Адмирала Кузнецова», поняли, что корабль тайно уводят из украинских вод. Спустя полтора года в газете «Северный рабочий» были опубликованы воспоминания капитана 2-го ранга Виктора Канишевского, который был участником похода из Севастополя в Северодвинск. Вот выдержка из этой статьи:
«… Как сейчас помню ажиотаж того осеннего дня, когда на «Кузнецове» получили телеграмму президента Украины Кравчука. В ней объявлялось, что корабль является собственностью Украины, что до принятия правительственного решения он должен оставаться на Севастопольском рейде.
Разбившись группами по каютам, офицеры, да и просто матросы, гадали, как на это отреагируют президент России Ельцин, главком ВМФ Чернавин и командующий Северным флотом Громов.
— Я никак не могу взять в толк: зачем Украине с ее закрытым Черным морем корабль, предназначенный для океанской службы? Если уж так ей хочется иметь авианосец, то пусть «Варяг» достраивает или «Ульяновск», — недоумевал командир БЧ-5 капитан 1-го ранга Андрей Утушкин. — Это чистейшей воды политиканство…
— Не без того, — соглашался с ним замполит капитан 1-го ранга Владимир Иванов. — Только Россия ни за что не отдаст «Кузнецова».
Однако принятая незадолго до злополучной телеграммы декларация о независимости Украины уже разрушила, казалось бы, несокрушимое морское братство экипажа авианосца. Часть офицеров и мичманов, семьи которых находились в Севастополе, не скрывали своего желания служить под украинским «трезубцем», а потому откровенно радовались телеграмме. Мол, зачем на Севере гробить такой прекрасный корабль. Ему надо базироваться поближе к ремонтной базе. А она для авианосца имеется только в Николаеве…
Шли дни. Киев молчал. Из Заполярья тем временем пришла радиодепеша о том, что в Крым вылетел первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал Юрий Устименко. Долгожданный гость прибыл на авианосец катером. Несмотря на поздний час, был сыгран большой сбор. Поздоровавшись с экипажем, вице-адмирал с украинской фамилией распорядился распустить моряков, а командиру приказал немедленно сниматься с якоря. Ярыгин начал было объяснять, что две трети офицеров и мичманов, а также сдаточная команда остались на берегу, прибудут катерами только завтра утром.
— А как же самолеты, которые остались в Саках? — заволновался замполит Иванов.
— Сами прилетят в Сафоново, — успокоил Устименко. По решительному тону гостя можно было сделать вывод, что он получил приказ увести «собственность Украины» на Север не только от командующего Северным флотом Громова, но и Главкома ВМФ Чернавина. А может, и самого министра обороны. Значит, Москва дала «добро». Офицеры управления авианесущего крейсера почувствовали себя участниками необъявленной размолвки между двумя вчера еще дружественными столицами.
В 23.40, не подавая никаких сигналов, авианосец в кромешной темноте покинул Севастопольский рейд и взял курс на Босфор. Когда берег оказался далеко за кормой, включили ходовые огни…».
Капитан 2-го ранга Виктор Канишевский был помощником командира корабля и отвечал за «живучесть» судна. Он принадлежал к старшему начальствующему составу и знал ситуацию хорошо. Младшие офицеры и матросы смотрели на этот «северный поход» другими глазами.
Глазами младших офицеров и матросов
На форуме Balancer`а есть целых три поста, в которых авторы делятся впечатлениями о походе «Адмирала Кузнецова» из Севастополя в поселок Видяево — место базирования авианесущего крейсера на Северном флоте.
Посетитель под ником Oldcondor сообщает: «…Мы на три недели попали в такую передрягу, что и вспоминать не хочется. Половину экипажа набрали с других кораблей, вторая половина — всякие инженеры, наладчики с завода, спецназ, офицеры штаба ЧФ и проч. Были даже пограничники и какая-то береговая охрана из Севастополя.
А у нас, на всякий случай, восемь ярусов надстройки, семь палуб и две платформы. Все это разделено на 53 схода. Географию судна никто толком не знает. Личный состав — слепые котята — тычутся по всем палубам. Никого никуда посылать нельзя. Гонец обязательно заблудится, и тогда нужно объявлять «загонную охоту», чтобы найти скитальца… Впрочем, можно охоту не объявлять, человек проголодается и сам вернется к людям. Правда, есть опасность, что этого матроса приютят «земляки», тогда он два дня будет спать, сачковать от вахты, а это при нехватке людей начальством не приветствуется…».
— «Земляки» — уникальное изобретение. — Продолжает воспоминания форумчанин под ником Capitan Sidor. — На «Кузнецове» землячества появились уже на второй день хода, сразу после Босфора. Весь экипаж разделился на «русских», «хохлов», «молдаван», «грузин» и «прибалтов». Были еще, кажется, какие-то азиаты: не то таджики, не то узбеки, точно не помню. Хохлы все время хотели бежать на родину. При выходе из Босфора они бросили за борт три плота, пытались скопом добраться до турецкого берега. Всех, конечно, выловили и спрятали в карцер до самого Видяево…
Грузины тащили из камбуза все подряд. Однажды при погрузке продовольствия увели целую говяжью тушу под носом у вахтенного офицера… У них на четвертом ярусе, где были пустые каюты летчиков и десантуры, образовалась своя шашлычная. Ребята бойко торговали…
Молдаване — мирный, безропотный народ. Все сосредоточились в боцманской команде и особых хлопот нам не доставляли. Зато эстонцы и латыши сразу ушли в «катакомбы» — на самые нижние ярусы — наверх их было не загнать…».
Рота охраны — корабельный ОМОН — была задействована в походе по полной программе. Ребята охраняли белую кость на «острове» (командная надстройка — авт.) и охраняли хорошо. Без ОМОНа никто никуда не перемещался. Только Срезневский — командир БЧ-6 — не боялся спускаться ниже 4-го яруса… Всех остальных офицеров ждала неминуемая расправа. Они, как правило, в темноте бывали раздетыми и ограбленными…».
Нельзя относиться к сообщениям на форумах как к достоверным фактам и, тем более, как к историческому источнику. Анонимные корреспонденты безнаказанны в своей писанине. Они говорят то, что хотят. Ответственности никакой. Тем не менее, статистика негативных отзывов о последнем авианесущем крейсере николаевской постройки заставляет задуматься.
Российская биография «Адмирала Кузнецова»
Российская биография корабля наполнена драматичными событиями. «Краденая вещь» не принесла счастья новому владельцу. Вот неполный послужной список его «несчастий»:
1. В апреле 1995 года «Кузнецов» попал в сильный шторм. При этом вышли из строя несколько паровых котлов, корабль потерял ход и чуть не был выброшен на берег Новой Земли.
2. В декабре 1995-го авианесущий крейсер отправился в Средиземное море. В самом начале похода у него обнаружились серьезные проблемы в работе главной энергетической установки. Выяснилось, что у двух из восьми паровых котлов засолены трубки — матросы вместо дистиллированной воды залили забортную воду. Во время всего похода трубки других котлов регулярно лопались и протекали. Постоянно отказывали испарители, турбогенераторы, дизель-генераторы. В результате «Кузнецов» двигался со средней скоростью в 2-4 узла.
3. В феврале 1996 года при посещении Мальты у «Кузнецова» отказали все котлы (!) и корабль остался без хода. Из-за сильного ветра возникла опасность выброса авианосца на берег. Адмирал Валентин Селиванов, который руководил походом на последнем этапе, вспоминал: «…Я помню, как сейчас. Сидим мы на приеме у министра обороны Мальты во дворце. Мне офицер связи докладывает: «Ветер усиливается до тридцати метров в секунду. На «Кузнецове» не работает ни один котел». Я сразу прикидываю: якорь-цепь у нас вытравлена на сто метров, длина корпуса 304 метра, до скал 250 метров. Парусность у корабля огромная, его тащит на скалы.
Бросаю министра и мчусь к вертолетной площадке. По всем летным правилам посадка на палубе при таком ветре запрещена, но вертолетчики посадили меня. Я уже предчувствовал величайший в истории позор. Самый большой корабль России в год юбилея лежит разбитый на скалах Мальты. Это бы увидел по телевизору весь мир…
Корму несло на скалы, а мы с матюками и молитвами работали над котлом. В итоге один котел запустили. Он дает мощи на полтора узла хода. Этого мало, но наше приближение к скалам замедлилось. Наконец, ввели в строй еще один котел. Слава Богу и матросам из БЧ-5 — катастрофа не состоялась. Не знаю, как бы я потом жил, если б угробил «Кузнецова». В общем, привел корабль в Северодвинск, вернулся в Москву и написал рапорт на увольнение».
4. В августе 1998 года при приеме топлива был по ошибке закрыт не тот клапан, и 60 тонн мазута вылились на пост управления стрельбой. Пост вышел из строя. Чуть ранее из-за прорыва трубы на «Кузнецове» оказались затоплены два из четырех зенитных комплексов «Кортик».
5. В октябре 2003-го «Адмирал Кузнецов» отправился после докования в Баренцево море на ходовые испытания, во время которых произошел пожар в главном газоходе.
6. В 2000 году на корабле погиб матрос БЧ-5 от удара током.
7. 17 января 2002-го на «Кузнецове» произошел пожар во время ремонта на рейде Североморска. Погиб старшина 1-й статьи В. Бобылев — отравился угарным газом.
9. 6 января 2009-го на борту «Адмирала Кузнецова» возник еще один пожар во время стоянки в турецком порту Акзас-Карагач. По предварительным данным, одной из причин возгорания могла стать неисправность в топливной системе машинного отделения. Пожар длился около двух часов. Погиб матрос срочной службы Д. Сычев, который задохнулся от дыма.
Печальная биография авианесущего крейсера привлекла к нему широкое внимание российской общественности и СМИ. Московский инженер Кротов написал министру обороны РФ открытое письмо, в заключение которого выдвинул требование: «Хватит транжирить народные деньги! ТАКР «Кузнецов» неэффективен, опасен в эксплуатации и очень дорог в содержании. Я призываю министра обороны законсервировать этот корабль».
В 2008 году главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Высоцкий заявил на расширенном заседании правительства о том, что флоту для поддержания боеспособности необходимо шесть авианосцев по цене 5 миллиардов долларов за каждого.
В Николаеве все затаили дыхание, и… напрасно. Через два года министр обороны РФ Анатолий Сердюков заявил корреспонденту «Российской газеты»: «… Новые авианосцы в ближайшие годы Россия строить не планирует. Правда, мы заказали соответствующий аванпроект, чтобы понять, как должен выглядеть современный авианосец. Потом Генштаб и командование ВМФ оценят эти предложения. А пока ставка сделана на плавучие аэродромы. Точнее, на закупку во Франции и строительство у нас четырех вертолетоносцев типа «Мистраль». Корабли же, подобные «Адмиралу Кузнецову», они, конечно, не заменят. Но свою лепту в демонстрацию Андреевского флага в Мировом океане внесут».
20 лет российский ВМФ эксплуатирует свой единственный авианесущий крейсер. За все время этот корабль только шесть лет был полноценной единицей российского флота. Остальное время ушло на капитальные ремонты и плановое докование судна.
Расходы на поддержание авианосца в функциональном состоянии велики, и Россия с трудом несет на себе это бремя. У военных появились большие сомнения в целесообразности содержания корабля. Однако Россия терпит, превратив «Кузнецов» в символ могущественного государства. И пока строительство нового авианосца находится на стадии проектирования, приходится, затянув пояса, обслуживать старый корабль. В минобороны РФ склоняются к продаже авианесущего крейсера Китаю.
С военной точки зрения, авианосец не может конкурировать с более современными образцами. С другой стороны, судя по опыту «Варяга», он может серьезно сократить время на разработку китайских авианосцев. Независимые эксперты полагают, что «Кузнецов» небезнадежен, хотя есть некоторые проблемы со взлетом и посадкой самолетов, но по боевым характеристикам он лучше, чем авианосцы облегченного типа и десантные корабли.
В Николаеве за этой ситуацией наблюдают глазами стороннего человека. Авианосное судостроение у нас умерло. Будет ли оно реанимировано? — Неизвестно.
Директор ЧСЗ Юрий Макаров, при котором был создан конвейер по производству авианесущих крейсеров, скептически оценивал перспективу возрождения строительства «повелителей океанов». Незадолго до своей смерти в интервью местному телеканалу он заявил: «Чтобы вновь запустить строительство авианесущих крейсеров, нужно вернуть назад плановую экономику, КПСС, ВЛКСМ, пионеров и октябрятскую звездочку… иначе ничего не будет…».
Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» николаевской сборки сегодня продолжает выполнять боевые задачи. А Новогодние праздники «Адмирал» провел в Атлантическом океане, выполняя задачи дальних походов…
(Ред. 2016) Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» российского Северного флота отправился к берегам Сирии. Авианосец войдет в состав российской группировки ВМФ в восточной части Средиземного моря.
Эту информации подтвердили в российском Минобороны. Ранее в субботу об отправке «Адмирала Кузнецова» в Средиземное море сообщили корреспонденты нескольких российских агентств, в том числе непосредственно с базы Северного флота в Североморске.
В авиакрыло «Адмирала Кузнецова» включены корабельные истребители МиГ-29КР и МиГ-29КУБР, а также палубные истребители четвертого поколения Су-33.
Сергей Гаврилов, журналист, via
